Транспорти

Након снажног раста у 2025. години, очекује се да ће глобални раст трговине успорити у 2026. години, што одражава висок базни ефекат и појачане геополитичке тензије. Сукоб на Блиском истоку довео је до ограничења у поморском и ваздушном саобраћају, нестабилности цена робе и поремећаја у ланцима снабдевања. У том контексту, раст транспортне активности у свим режимима саобраћаја може изгубити замах. Регионални структурни изазови могли би такође утицати на друмски и железнички сектор, који су више под утицајем локалних динамика. Ово је посебно случај са недостатком возача у сектору друмског транспорта и застарелом инфраструктуром у железничком сектору.

Сукоб на Блиском истоку изазвао је оштар пораст цена горива, посебно авионског горива. Оне ће вероватно остати више и у првом делу 2027. године. Иако би ови ценовни притисци могли да убрзају прелазак на транспорт са нижим емисијама, напредак је и даље ограничен високим трошковима инвестиција, ограниченом инфраструктуром и доступношћу алтернативних горива. Истовремено, строжији еколошки прописи додатно повећавају трошковне притиске на транспортна предузећа.

Тржиште поморског транспорта робе било је у великој мери под утицајем геополитике у 2026. години. Контејнерске фретне стопе, које су опале у другој половини 2025. и почетком 2026. године, нагло су порасле након поремећаја у ланцу снабдевања повезаних са конфликтом на Блиском истоку. Додатни притисак произилазио је из неизвесности у вези са трговинском политиком САД. Перспектива поремећаја у раду Панамског канала повезаних са Ел Нињом такође би могла да подржи цене најмање до прве половине 2027. године. Цене танкера су такође нагло порасле након поремећаја у Ормузском пролазу, док су цене сувих расутих терета имале користи од дужих речних удаљености и промена у обрасцима трговине у првој половини 2026. године. Упркос овим привременим растућим притисцима на цене, очекује се да ће проширење капацитета флоте у средњем року вршити притисак на пад тарифа за танкере и контејнере. Нестабилно окружење тржишта терета подстакло је снажну активност у бродоградњи.

Упркос појединим побољшањима, ограничења у ланцу снабдевања у аерокосмичкој индустрији ће опстати и довести до дужих рокова испоруке авиона. То ће и даље кочити раст капацитета ваздушног транспорта и изазвати веће трошкове одржавања.

Транспорт се суочава са успоравањем глобалне трговине

У 2025. години обим глобалне трговине робом порастао је за 5 одсто, стопа знатно виша од просечних 2 одсто забележених у претходне четири године. Ово убрзање је углавном последица унапред обављене трговине пре ступања на снагу такозваних "узајамних" тарифа у Сједињеним Америчким Државама, као и јаке потражње повезане са вештачком интелигенцијом. Очекује се да ће успорити 2026. године због неповољног базарног ефекта. Поред тога, сукоб на Блиском истоку, који изазива велику нестабилност цена робе и значајне прекиде у ланцима снабдевања, такође оптерећује трговину. Иако се у јуну ублажио, глобални индекс притиска на ланце снабдевања у априлу и мају вратио се на нивое који нису виђени од кризе у ланцима снабдевања 2021–2022. године. Упркос потписивању меморандума о разумевању између Сједињених Држава и Ирана у јуну 2026. године, текуће тензије угрожавају опоравак поморског саобраћаја кроз Ормузски мореуз. Блокада Баб ел-Мандеба коју Хути спроводе од 20. јула додатно је погоршала ситуацију. Иако је раст глобалних трговинских обima успорен током првих неколико месеци сукоба, са годишњим повећањем од 4,4 одсто за период од марта до маја (у поређењу са 7,1 одсто у јануару и фебруару), ризик повезан са упорно високим ценама робе и поремећајима у ланцима снабдевања могао би и даље да оптерећује трговину и, последично, транспортну активност.

Транспортне и логистичке компаније на Блиском истоку су најосетљивије на конфликт. Морски транспорт је претрпео значајне поремећаје, при чему су позиви у луку Џебел Али опали за више од 60% током прве половине 2026. године. Ваздушни транспорт је такође био погођен поновљеним затварањима ваздушног простора и преусмеравањима рута. Иако су се авиокомпаније са Блиског истока брзо прилагодиле преусмеравањем летова и прерасподелом капацитета, ваздушни саобраћај у региону се спорије опоравља. Покретање авиона на Међународном аеродрому Дубаи (DXB), главном аеродрому Залива, остало је око 23% испод уобичајених нивоа до средине јула. Поремећаји су пријављени широм света, са продужавањем рокова испоруке од стране европских, азијских и северноамеричких произвођача.

Успорен глобални трговински промет утиче на све облике превоза. Поморски превоз, којим се реализује око 90% глобалне трговине, посебно је изложен. Ваздушни терет, који се такође користи за међународну трговину, наставиће да расте споријим темпом. Путеви и железнице, који углавном служе регионалном и домаћем саобраћају, развијаће се другачије у складу са локалним трендовима. Перзистентни недостаци камионских возача у неколико европских земаља, као и у Кини, Мексику и Турској, наставиће да узнемиравају активност. Упркос еколошким и трошковним предностима, очекује се да ће железнички транспорт остати ометен ограниченом флексибилношћу и застарелом инфраструктуром у многим развијеним економијама.

Време падајућих цена горива је прошло

Први директан утицај конфликта на Блиском истоку на транспортне компаније био је заоштравање у снабдевању горивом. Око једне петине глобалне производње нафте потиче из региона Персијског залива. Други утицај, тесно повезан са првим, осетио се кроз цене горива. Авионско гориво је доживело највећу променљивост. На европском тржишту, за које Блиски исток обично представља више од 40% увоза, увоз је опао за око 40% на годишњем нивоу у периоду април–мај 2026. године. То је изазвало пораст цена од 114% у истом периоду. У Азији, иако је директна зависност од заливских земаља била ограничена, главни извозници авионског горива у региону – наиме Јужна Кореја, Сингапур или Индија – зависили су од њих за нафту. Као одговор, неки од њих су ограничили извоз својим суседима како би обезбедили довољну понуду за своје домаће тржиште. Цене авионског горива порасле су још оштрије на азијском тржишту, са повећањем до 160% у априлу.

Иако су цене авионског горива ослабиле у односу на априлске врхунце, оне су и даље нестабилне, пратећи кретање цена сирове нафте. Од 22. јула, цене авионског горива биле су за 70–80% више од предратних референтних нивоа на азијском, северозападноевропском и америчком Мексико-заливском тржишту. Иако неизвесност остаје посебно висока, време потребно да се производња нафте у Мексичком заливу врати на претходни ниво и потреба за обнављањем залиха нафте вероватно ће одржати цене нафте високим до 2027. године. Ова ситуација оптерећује структуру трошкова превозних компанија, јер гориво представља један од највећих трошкова поред радне снаге. Обично се процењује да чини око 30% оперативних трошкова авио-компанија и око 20% за бродарске компаније. Трошкови горива такође врше значајан притисак на сектор друмског транспорта, који се углавном састоји од микропредузећа која зависе од дизел возила, а чије су марже посебно осетљиве на флуктуације цена енергије.

Иако растуће цене горива могу подстаћи зелену транзицију у транспортном сектору, неколико препрека успорава напредак. У друмском теретном саобраћају, висока цена батеријских електричних возила, која су најраспрострањенији тип возила без емисије (ZEV), и неадекватна инфраструктура за пуњење и даље ограничавају њихову примену. Према Међународном савету за чист превоз, 2025. године практично ниједан (0,3%) од новорегистрованих тешких теретних возила у Сједињеним Америчким Државама није био ЗЕВ. Ситуација је била само нешто боља у Европској унији, где су они чинили 1,9% нових регистрација. У Кини је овај удео знатно већи и износи 29%. У авијацији, одрживи авионски горива (SAF) и даље су ретка, и чине мање од 1% потрошње горива. У поморском транспорту, недовољна лукавска инфраструктура и ограничена доступност алтернативних горива довели су до тога да се транзиција углавном ослања на утечњивени природни гас (LNG), упркос забринутости због укупног утицаја на животну средину услед емисије метана.

Истовремено, строжије еколошке регулативе повећавају трошкове. У Европској унији, постепено увођење путарине за камионе засноване на CO₂ и строжа примена ЕУ система трговања емисијама (ETS) од 2026. године и за ваздухопловство и за поморски транспорт повећава трошкове. Оне би могле још више порасти ако се обим ЕТС-а прошири да обухвати додатне емисије, како је предложила Европска комисија у јулу 2026. На глобалном нивоу, Оквир за нето нулу Светске поморске организације могао би бити усвојен у октобру 2026, уводећи глобални механизам цена угљеника за бродове.

Геополитички догађаји обликују цене морског превоза

Цене превоза контејнера порасле су у пролеће 2025. године услед нестабилности потражње за превозом изазване тарифама, пре него што су опале у другој половини 2025. и почетком 2026. године. Овај пад је укинут због поремећаја у ланцу снабдевања повезаних са конфликтом на Блиском истоку. То је изазвало да цене порасту двоструко између средине маја и почетка јула, достижући нивое невиђене од септембра 2024. године, јер су пошиљалаци убрзали поруџбине како би избегли веће трошкове и недостатке у снабдевању. Потражњу је такође подржала неизвесност у трговинској политици Сједињених Држава, пошто је привремена универзална тарифа од 10% истекла 24. Гледајући унапред, полусигурност у погледу појаве Ел Ниња у последњем кварталу 2026. могла би додатно повећати притисак на растуће цене фрејта за контејнере. Очекује се да ће временски услови пореметити рад Панамског канала (5% светске поморске трговине) од средине 2026. до најмање прве половине 2027. године. Управа Панамског канала (ACP) је најавила смањење максимално дозвољене газе за бродове који пролазе кроз неопанамаксске бране од почетка јула. Међутим, на дужи рок, основни фактори тржишта контејнера уз прекомерни капацитет требало би да врше притисак на цене током целе 2027. године. Побољшано геополитичко окружење на Блиском истоку такође би додатно утицало на пад цена. Опадајуће тарифе би умањиле марже контејнерских бродарских компанија. У складу са тарифама, EBITDA маржа 10 највећих котираних контејнерских бродарских компанија смањила се са 28% у првој половини 2025. на 25,3% у наредном семестру.

На тржишту танкера, фрахтне стопе су нагло порасле након квазиблокаде Ормузског мореуза. Dirty Tanker Index, који прати стопе за бродове који превозе сирову нафту и лож-уље, порастао је до скоро двоструког нивоа у односу на предконфликтни ниво до краја априла. У истом периоду, цене за рафинисане нафтне производе – као што су дизел и керозин – порасле су још оштрије, достижући око 2,5 пута својих предкризних нивоа. Иако су цене пале са тих врхова, и даље су подложне осцилацијама цена сирове нафте. Ипак, очекује се да ће цене фрахта танкера бити под притиском пада у 2027. години, јер се предвиђа да ће капацитет флоте расти брже од потражње. Овај дисбаланс ће вероватно бити посебно изражен у сегменту прерађених нафтних деривата. Паралелно, фрахтни цени за суве расуте терете су пратиле узлазни тренд од почетка 2025. до почетка јуна 2026. Ово повећање је било поспешено, између осталог, дужим просечним рејсима, што одражава промену у азијском увозу ка добављачима у Јужној Америци и Гвинеји. Иако се очекује да ће повећање испорука бродова у 2027. години вршити притисак на пад стопа, утицај феномена Ел Нињо могао би делимично да ублажи овај тренд. Повећањем потражње за угљем и нарушавањем пољопривредне производње и трговине, очекује се да ће Ел Нињо помоћи да стопе за превоз расутог терета остану на високом нивоу.

Окружење тржишта бродарских превоза 2026. године имало је значајан утицај на активност у бродоградњи. У сегменту танкера, нагли пораст фрахтних стопа покренуо је оштар пораст потражње за новим бродовима, при чему је наруџбинарска књига за VLCC бродове достигла рекордни максимум почетком јуна 2026. године (по броју пловила), што је еквивалентно око 30% постојеће флоте. У сегменту контејнерских бродова активност наручивања остала је јака у првој половини 2026. године, са новим поруџбинама које су порасле за око једне трећине у односу на претходну годину. Кинеске бродоградилишне фабрике су одржале доминантну позицију, обезбедивши 71% глобалних поруџбина за изградњу нових бродова у периоду од јануара до априла 2026. године, далеко испред јужнокорејских бродоградилишта (18%). Ова доминација је опстала упркос неизвесности у погледу политике у Сједињеним Државама у вези са потенцијалним накнадама за лучке услуге за бродове кинеске производње који пристају у америчке луке. Мере су обустављене убрзо након увођења у новембру 2025. године, чиме је ограничен њихов утицај на одлуке о закључивању уговора.

Побољшање, али и даље постојећи изазови у ланцу снабдевања у ваздушном саобраћају

Иако су стопе раста биле умереније у односу на претходне године, ваздушни саобраћај путника и терета достигао је рекордне нивое у 2025. години. Раст ваздушног саобраћаја успорио је још више у 2026. години, јер је потражња била ограничена вишим ценама горива и дужим рутама летова услед текућих тензија на Блиском истоку. Ови фактори су повећали оперативне трошкове авио-компанија и довели до виших цена авионских карата, што је утицало на потражњу. Обеим количинама терета такође су утицале регулаторне промене, нарочито укидање царинских изузетака за пошиљке мале вредности у Сједињеним Америчким Државама (јул 2025) и Европској унији (јул 2026). Ове мере су оптеретиле прекограничне токове е-трговине, од којих се око 80% превози ваздушним путем. Раст ће се вероватно умерено поново убрзати од 2027. године. Повољна демографија и растући приходи домаћинстава на тржиштима у развоју требало би да подрже одрживу потражњу за ваздушним путовањем. Међутим, у Европи ће еколошке бриге и строжа регулатива вероватно деловати као препрека. Европска комисија је предложила проширење обима ЕУ система трговања емисијама (ETS) од 2029. године да обухвати летове између Европског економског простора (ЕЕП) и дестинација смештених у радијусу од 5.000 километара од Франкфурта.

Очекује се да ће авиокомпаније и даље бити суочене са ограничењима на страни понуде у вези са расположивошћу авиона и капацитетом за одржавање. Ситуација се побољшала од пандемије, уз подршку ублажавања недостатка радне снаге, јаче производње мотора и напретка у решавању проблема компаније Boeing у вези са квалитетом и сертификацијом. Као резултат тога, испоруке авиона компанија Airbus и Boeing порасле су за 15%, односно 12% у првој половини 2026. године. Ипак, испоруке су и даље испод нивоа пре пандемије. Као резултат тога, укупна заостала наруџбина достигла је 18.100 авиона у мају 2026. године, што је еквивалентно скоро 60% активне флоте и представља више од 11 година производње за Ербас и Боинг. Кашњења у испорукама повећала су трошкове одржавања за авио-компаније. Старење флота авиокомпанија – просечна старост достигла је рекордних 15 година у 2025. години, у поређењу са 13 у 2019. – такође је допринело већој потрошњи горива.