Аутомобилски

Глобална аутомобилска индустрија улази у период транзиције. До 2025. године раст глобалне продаје аутомобила стабилизоваће се (+2% годишње) након опоравка у 2024. години, достижући скоро 90 милиона јединица.

Сектор ће и даље бити погођен трговинским тензијама између главних економских блокова — САД, Европе и Азије. Од маја, извоз аутомобила и аутомобилске опреме у САД подлеже тарифи од 25%, осим за производе у складу са USMCA из Мексика и Канаде. Поред тога, ЕУ је од октобра 2024. године увела антидампинг дажбине на кинеска електрична возила, при чему порези на увоз износе од 27% до 45,3%. У новије време, кинеска ограничења извоза ретких земних метала додатно су оптеретила ланац снабдевања у аутомобилској индустрији, јер та земља учествује са 90% у глобалној производњи прерађених ретких земних метала.

На крају, очекује се да ће електрификација продаје нових аутомобила још више фрагментисати у наредним месецима, при чему је већ видљив значајан јаз између САД (10%), Европе (25%) и Кине (45%). С једне стране, агенда Доналда Трампа о дерегулацији заштите животне средине – оличена у слогану "бушите, беби, бушите" – вероватно неће подржати усвајање електричних возила у САД, посебно имајући у виду његов јавни сукоб са Илоном Маском, што би могло негативно утицати на домаћу продају Тесле. С друге стране, продаја електричних возила у Кини наставља да расте. Током првих девет месеци 2025. године продато је скоро 11 милиона електрификованих возила, што представља годишњи раст од 35%. Од септембра продаја електричних возила изједначила се са продајом возила са мотором са унутрашњим сагоревањем, сигнализирајући значајан помак у динамици тржишта.

Азија се намеће као нервни центар глобалне аутомобилске индустрије

Азија је водећи светски произвођач и потрошач возила, са уделом од 25% у продаји возила 2023. године. Азијски произвођачи доминирају глобалном продајом (30 милиона продатих возила 2023. године), иако постоји значајна регионална разноликост. За сада ће се сектором доминирати дугоуспостављеном двојном силом коју чине Јапан и Кореја. Тојота је водећи светски произвођач од 2020. године (по броју продатих возила), са преко 5 милиона продатих јединица у првој половини 2025. године. Кина је направила муњевит пробој у сегменту електричних возила. Сада се појављује као будуће аутомобилско чвориште Азије. И друге земље као што су Индија и Вијетнам такође су оставиле свој траг у последњих неколико година.

Кина ће наставити да јача своју позицију као светска аутомобилска сила у 2024. години захваљујући електричним возилима. Она је водећи светски произвођач и потрошач електричних аутомобила – прошле године у Кини је продато 11 милиона електричних возила, укључујући две трећине батеријских електричних возила. Баш као што је савладавање мотора са унутрашњим сагоревањем било кључ успеха америчке, европске и јапанске аутомобилске индустрије, електрична моторизација сада даје кинеској аутомобилској индустрији компаративну предност.

Поред тога, сегмент електричних возила такође подржава извоз кинеских аутомобила. Од 5 милиона возила извезених у првих девет месеци 2025. године, око 35% било је електрично. Очекује се да ће се овај тренд наставити и 2026. године.

Међутим, овај неуздражни раст постигнут је уз значајне државне субвенције и жестоку борбу за марже међу произвођачима. Резултат је сектор који је у крајњем нестабилан јер је врло мало произвођача електричних возила профитабилно, а BYD је тренутно један од ретких. Штавише, подршка кинеских власти ствара огромно искривљавање конкуренције у односу на стране произвођаче.

Амерички аутомобилски сектор биће отпорнији него у Европи

Уз издржљиву потражњу, очекујемо успоравање раста производње (+1 до 2% годишње) у САД у 2025. години, док се очекује да ће продаја порасти за 2 до 3% током године. У Европи очекујемо слаб раст сектора, који је значајно успорен падом продаје од 1% у 2025. години (након пада од 2% у 2024. години).

У Европској унији (ЕУ), електрична возила покрећу нове регистрације. Очекује се да ће електрична возила чинити 25% продаје нових возила у 2025. години (BEV + PHEV), док ће од 2035. године у ЕУ бити дозвољена за продају само BEV возила. У САД су наше прогнозе опрезније за електрични сегмент: очекује се да ће удео електричних возила на тржишту остати близу 10% у 2025. години.

Ипак, на средњи рок ова два тржишта аутомобила остаће углавном доминирана моторима са унутрашњим сагоревањем. Продаја теренских возила (SUV) чини око 50% нових регистрација аутомобила у Европи. С друге стране Атлантика, лака комерцијална возила чине 80% укупне продаје нових возила.

САД и ЕУ настоје да ојачају своју индустријску и технолошку аутономију

То подразумева прво развој капацитета за производњу батерија (ли-јон), а истовремено диверзификацију извора критичних сировина како би се избегao виртуелни кинески монопол.

У САД, у оквиру Закона о смањењу инфлације (IRA), биће уложено 65 милијарди долара у наредних неколико година за развој гигафабрика.

У Европи, прописи захтевају да европски произвођачи аутомобила производе само електрична возила од 2035. године. Циљ Закона о критичним сировинама (CRMA) је развој европских капацитета за производњу и снабдевање критичним сировинама. Да би то постигла, ЕУ мора до 2030. године да обезбеди 10% капацитета за експлоатацију, 40% капацитета за прераду и 15% капацитета за рециклажу (као проценат годишње потрошње). Постигнути су напретци, али регион је и даље далеко од самодовољности.

Ипак, прелазак на електрична возила у Европи није загарантован. Европски произвођачи су, наиме, обезбедили превремену ревизију агенде за 2035. годину и пратећих одредби од Европске комисије (12. септембра). Њихов главни циљ је да одложе рок и продуже продају прикључних хибридних возила (PHEV) после 2035. године, тврдећи да слаба потражња и растућа конкуренција кинеских произвођача угрожавају европске играче — неки, попут Stellantis-а, су већ под притиском