Транспорт

Иако је раст глобалне трговине у 2025. години био бољи од очекиваног, очекује се да ће утицај тарифа уведених током године постати видљив у 2026. години. Сходно томе, раст глобалне трговине ће се успорити на свега 0,5%, што представља успоравање у односу на очекивани раст од 2,4% за 2025. годину. Тенденција успоравања ће утицати на транспортну активност у свим регионима, а не само у Северној Америци. Сви облици транспорта ће осетити последице, при чему је поморски транспорт највише изложен због своје доминантне улоге у глобалној трговини. Ваздушни терет ће такође сносити највећи терет успоравања. Иако се неке рестрикције деле међу неколико региона света, железнички и друмски транспорт више зависе од економских трендова у сваком региону.

Очекује се да ће транспортне компаније и даље имати користи од умерених цена сирове нафте у 2026. години, што би ублажило притисак на трошкове, посебно за енергетски интензивне секторе као што су авијација и друмски превоз. Међутим, ово олакшање може бити поништено строжим прописима о заштити животне средине, посебно у Европској унији (ЕУ). Поред скупљих алтернативних горива, придржавање ових правила захтеваће значајна улагања у обнову флоте и унапређење инфраструктуре.

Глобални поморски транспорт је био посебно обележен геополитиком у 2025. години. Гледајући унапред ка 2026. години, успоравање трговине и упорна прекомерна понуда очекују се да ће потиснути цене превоза морем. У условима преовлађујуће неизвесности, глобалне поруџбине за бродове нагло су опале, при чему су кинеске бродоградилиште посебно поднеле највећи терет. Ако прекид ватре између Израела и Хамаса доведе до обнове саобраћаја кроз Суецки канал, чиме ће се укинути скупе обилазнице и ублажити притисак на капацитет бродарства, цене морских превоза ће бити под додатним притиском на пад.

Упркос одређеном побољшању, ограничења у ланцу снабдевања у аерокосмичкој индустрији ће опстати и довести до кашњења у испоруци авиона. То ће наставити да успорава раст капацитета ваздушног транспорта и повећава трошкове одржавања.

Транспорт у условима успоравања глобалне трговине

У 2025. години очекује се да ће обим глобалне трговине робом порасти за 2,4%, односно споријим темпом од историјског просека од 3% забележеног у периоду од 2010. до 2019. године, и испод стопе раста од 2,8% забележене у 2024. години. Међутим, тај податак је далеко изнад априлске прогнозе Светске трговинске организације (0,2% у априлу 2025), након најава Беле куће о увођењу тарифа. Уместо да ослабе трговинске токове, ове протекционистичке мере изазвале су нагли пораст унапред покренутих пошиљки током почетних месеци 2025. године. Као резултат тога, вредност светске трговине робама порасла је за 6% у односу на претходну годину у првој половини 2025. године, што представља значајно убрзање у односу на раст од 2% забележен у истом периоду 2024. године.

Очекује се да ће се ефекат ових повећања царина остварити касније у 2025. години и у 2026. години, како ће најављене мере ступити на снагу, а привремени подстицај од раних испорука ће спласнути. Стога се глобални обим трговине очекује да ће порасти за само 0,5% у 2026. години. Регионално, активност транспорта у Северној Америци вероватно ће ослабити, делимично због слабије потражње из САД у условима повишених нивоа залиха и инфлаторних притисака изазваних тарифама. Као највећи светски увозник, смањена потражња из САД вероватно ће успорити извозне перформансе у другим економијама. Сходно томе, активност превоза робе могла би такође успорити у неким земљама региона које су у великој мери зависне од трговине са САД, као што су Азија и Јужна Америка. У међувремену, европске транспортне компаније могле би и даље да се суочавају са слабом домаћом потрошњом и спором производњом у прерађивачкој индустрији.

Успорен раст глобалне трговине требало би да утиче на све облике транспорта. Бродска индустрија, која обрађује око 90% светске трговине, посебно је изложена. Раст ваздушног терета, који се такође користи за међународну трговину, наставиће да опада након што је 2024. достигао рекордне нивое. Путни и железнички саобраћај, који се углавном користе за регионални и домаћи превоз, развијаће се другачије у складу са локалним трендовима. Перзистентни недостаци камионских возача у неколико европских земаља, као и у Кини, Мексику и Турској, наставиће да ремете активности. Железнички превоз, иако је најмање загађујући облик превоза и често исплативији од камионског, наставиће да трпи због мање флексибилне природе и застареле инфраструктуре у развијеним земљама.

Умерене цене нафте, али скупа зелена транзиција

Као и у 2025. години, транспортне компаније ће имати користи од умерених цена сирове нафте. Кофакс предвиђа просечну цену од 60 америчких долара по барелу у 2026. години, што је пад у односу на распон од 65-70 америчких долара предвиђен за 2025. годину. Овај пад ће имати значајан утицај на авиокомпаније, за које гориво (углавном керозин) чини око 30% укупних трошкова. У комбинацији са одржаном потражњом, ниже цене горива помогле су авиокомпанијама да одрже профитабилност. У првој половини 2025. године, медијална EBITDA маржа авиокомпанија које се тргују на светским берзама износила је 15,1%, што је далеко изнад десетогодишњег просека од мање од 10%. Трошкови горива такође значајно оптерећују друмски транспорт, којим доминирају микропредузећа која су скоро искључиво зависна од дизела.

Међутим, олакшање услед нижих цена горива може бити делимично надокнађено убрзаном транзицијом ка зеленој енергији. Како еколошке регулативе добијају на значају широм света, нови захтеви ЕУ гурају сектор ка скупљим алтернативним горивима. У друмском транспорту, све више земаља ЕУ као што су Холандија и Румунија планира да 2026. године уведе наплату путарине за камионе на основу емисије CO?, чиме ће се повећати трошкови за возила са високим емисијама. У авијацији, уредба RefuelEU, која је на снази од 2025. године, захтева све већи удео одрживих авионских горива (SAF) за све летове који полазе са аеродрома у ЕУ. На поморски транспорт такође утиче: пропис намеће постепено смањење интензитета стакленичких гасова горива која користе бродови већи од 5.000 бруто тона при тону, а који пристају у европске луке. Кина, која је такође посвећена смањењу емисија из свог поморског сектора, захтева од главних лука у земљи да инсталирају системе за копнену напајање. На глобалном нивоу, бродска индустрија може бити суочена са ограничењима у оквиру оквира "Нет-Зиро" Међународне поморске организације. Уколико буде усвојен, оквир предвиђа увођење механизма цена угљеника за бродове, који би се могао примењивати најраније од марта 2028. године. Гласање, које је првобитно било заказано за октобар 2025. године, одложено је за годину дана под притиском САД.

Поред растућих трошкова горива, усаглашавање са овим еколошким прописима захтева од превозничких компанија значајна улагања у обнављање флоте, као и унапређење инфраструктуре.

Морски превозници ће се суочити са нижим фретним тарифама

Серија тарифних саопштења за 2025. годину изазвала је нестабилност у ценама морског превоза. Најуочљивији скок догодио се у јуну 2025. године када су глобалне цене превоза контејнера према Индексу светских контејнера Drewry порасле за 42% у односу на претходни месец, непосредно пред очекивани крај тарифне паузе поводом Дана ослобођења 9. јула. Упркос овом привременом скоку, фретне стопе су наставиле низходни тренд у односу на претходну годину. У првом полугодишту 2025. године, исти индекс био је за 23% нижи него у истом периоду претходне године. Овај пад допринео је омекшавању маржи бродарских компанија: међу глобално котираним фирмама, медијана EBITDA марже у сектору пала је на 26,2% у првој половини 2025. године, са 28,1% годину дана раније. Иако неизвесност у вези са америчком тарифном политиком и даље остаје висока, очекивано успоравање робне трговине у 2026. години требало би додатно да врши притисак на пад бродарских тарифа, посебно јер се индустрија бори са прекомерним капацитетом.

Утицај ривалства између САД и Кине на бродски транспорт прешао је питање тарифа. 14. октобра 2025. године, америчка администрација увела је накнаде за лучке услуге кинеским бродовима који пристају у њене луке. Ове накнаде су оправдане растућом забринутошћу због све доминантније позиције Кине у глобалној бродограђевинској индустрији, у супротности са дугорочним опадањем америчких бродоградилишта. Кина је повећала свој удео у глобалној бродограђевинској тонажи са 5% у 1999. на преко 50% у 2024. години. Исте године, Кина је предузела узвратне мере и увела сличне накнаде за бродове повезане са САД који улазе у кинеске луке. Неколико недеља касније, накнаде су обустављене на годину дана. Уколико би биле поново уведене у претходном облику, америчке накнаде би имале израженији утицај јер погађају значајан део америчке поморске трговине. Према међународној бродској асоцијацији BIMCO, 16% односно 24% укупног америчког морског увоза и извоза расутог терета, танкера и контејнера могло би бити обухваћено овом накнадом. Иако би поновно увођење ових накнада могло изазвати краткорочну нестабилност у фрахтним тарифама, њихов дугорочни утицај вероватно ће бити умерен.

У другој геополитичкој арени, прекид ватре потписан у октобру 2025. године између Израела и Хамаса могао би да ублажи поремећаје у поморском саобраћају у Црвеном мору и Арапском мору. Од краја 2023. године, Хути, који су у савезу са Хамасом, гађају комерцијална пловила која пролазе кроз ова мора и приморавају превознике да мењају руту и иду око Рта Крозфулхорн. У случају да се врати поверење уз трајно примирје које ће омогућити превозницима да наставе путовање кроз Суецки канал, привремено преузимање транспортног капацитета изазвано дужим обиласцима између Европе и Азије биће поништено. Уздужни прелазни пут се повећао и до 30% на линијама као што су Шангај–Ротердам због непословања Суецким каналом. Враћање на претходно стање додатно би притиснуло цене надоле.

Мрачна перспектива по тарифама, у комбинацији са преовлађујућом неизвесношћу, навела је поморске превознике да оклевају са давањем поруџбина бродоградилиштима. Према подацима Clarksons Research, нове глобалне поруџбине (у тонама) смањене су за 48% на годишњем нивоу у првој половини 2025. године. Кинеска бродограђевинска индустрија била је посебно погођена, највероватније као резултат горе поменутих америчких такси на кинеске бродове.

Трајни изазови у ланцу снабдевања у ваздушном саобраћају

Путнички и теретски обим су забележили двоцифрен раст и достигли рекордни ниво у 2024. години. Раст је настављен и у 2025. години, иако споријим темпом. Током првих осам месеци године, глобални путнички саобраћај је порастао за 5% у односу на претходну годину, док је обим ваздушног терета повећан за 3,3%. Гледајући унапред ка 2026. години, сегмент терета може се суочити са препрекама због постепеног укидања царинских изузећа за пошиљке мале вредности на кључним тржиштима. У САД је нови закон, уведен у јулу 2025. године, укинуо статус без царине за пошиљке чија је вредност испод 800 америчких долара, а које потичу из Кине. Од октобра су примењена шира ограничења на мале пошиљке, без обзира на њихово порекло. Очекује се да ће ЕУ увести сличну меру почетком 2026. године за пошиљке чија је вредност испод 150 евра. Ове промене у политици могле би да успоре обим прекограничне е-трговине, која се раније углавном ослањала на ваздушни транспорт (око 80%).

Након успоравања забележеног 2025. године, очекује се да ће раст броја ваздушних путника остати отпоран у наредним годинама. Иако бриге о животној средини међу потрошачима и строжија законодавство и даље утичу на европско тржиште, снажна демографија и растући приходи домаћинстава на тржиштима у развоју требало би да подрже одрживу потражњу за ваздушним путовањем.

Иако је повећање капацитета ваздушног саобраћаја подстакло раст ваздушног транспорта, изазови у ланцу снабдевања су ограничили то проширење. Упркос побољшањима у односу на период од 2021. до 2023. године, произвођачи оригиналне опреме (OEM) и даље се суочавају са недостатком квалификоване радне снаге и кашњењима у набавци материјала и компоненти. Истовремено, добављачи авионских мотора су приморани да се суочавају са проблемима квалитета и одрживости делова. Поред тога, сопствени неуспеси компаније Boeing додатно су повећали притисак, при чему је Федерална управа за ваздухопловство (FAA) увела ограничења његовом темпу производње због забринутости у вези са безбедношћу и усаглашеношћу. Крајем септембра 2025. године, Ербасу би, по производном нивоу из прве половине 2025. године, било потребно 14,2 године да испуни своју неиспуњену поруџбину, док би Боингу било потребно 11,7 година да испуни своју. Поред ограничавања капацитета за проширење авиокомпанија, ови проблеми у ланцу снабдевања повећали су трошкове. Кашњења у испоруци делова и компоненти за авионе повећала су трошкове одржавања због скока цена делова, продуженог застоја и спорије обнове флоте. Старење авио-флота – просечна старост глобалне флоте достигла је рекордних 15 година 2024. године, у поређењу са 13 година 2019. – такође је допринело већој потрошњи горива.

Последње ажурирање: октобар 2025.